Uka: Rruga aktuale e Arbërit nuk është ajo se çfarë kemi konceptuar me bashkëpunëtorët

483

Një nga nismëtarët e idesë për ndërtimin e rrugës së Arbërit, Hysen Uka, tregon se ajo çfarë sot konsiderohet si rruga e Arbërit, nuk është ashtu siç e kishin konceptuar me bashkëpunëtorët. Në intervistën për Bulqizaime.al, Uka shprehet se për rrugën e Arbërit nuk janë bërë studime fizibiliteti dhe një projekt inxhiniero-teknik i detajuar për ndërtimin me standartet aktuale evropiane. Mungesa e transparencës dhe bashkëpunimi me shoqërinë civile nga kompania ndërtuese, për Ukën, tregon një mendësi feudale në kryerjen e punëve.

INTERVISTA E PLOTË

Jeni ndër nismëtarët e idesë për ndërtimin e rrugës së Arbërit. Po të kthehemi pas në kohë, kur flitej për ndërtimin e rrugës, çfarë synonte ajo? Ishte një rrugë vetëm për Dibrën, Bulqizën dhe Matin apo si rrugë lidhëse për rajonin?

Ka nevojë për një sqarim rreth të kuptuarit të projektidesë fillestare mbi rrugën e Arbërit. Rruga e Arbërit nuk është menduar si një rrugë lokale, si një rrugë vetëm për Dibrën. Kur e ngushtojmë konceptin për rrugën e Arbërit, thjeshtë dhe vetëm për Dibrën do të thotë se ne nuk e kemi kuptimin e plotë për idenë fillestare të nismëtarëve për këtë projekt. Rruga e Arbërit fillon nga buza e detit Adriatik, njësohet me segmentin e autostradës Durrës – Tiranë, e cila konsiderohet nga ne si pjesë e rrugës së Arbërit, vazhdon në lindje të Tiranës, depërton qafën e Murrizit, përshkon luginën e Planit të Bardhë, luginën e Bulqizës, grykën e Radikës dhe përfundon atje ku kyçet në Korridorin e Tetë në Izvor (Kërçovë) ose në fushën e Pollogut. Rruga e Arbërit është një e tërë në konceptin tim dhe nuk mund të segmentohet e sakatohet, si nismëtar e kam konceptuar pikërisht në këto përmasa dhe në këtë funksion, si një kordon jetësorë që do të lidhte e do rijetësonte dy pjesë të ndara politikisht të shqiptarëve; shqiptarëve të Shqipërisë dhe të shqiptarëve në pjesën perendimore të FYROM-it (sot Maqedonia e Veriut).

Rruga e Arbërit po u trajtua si një çështje vetëm për Dibrën do të thotë se askush nuk ka kuptuar qëllimin dhe karaterin strategjik të projektidesë fillestare. Unë këtë ide e kam formësuar  dhe e kam shpallur më 9 tetor 1995, në Radio Tirana, atëherë si korrespondent terreni i saj për Dibrën. Me që më jepet rasti në këtë intervistë tuajën, dua të theksoj se Radio Tirana, si e vetmja media radiofonike në atë kohë, ka transmetuar vazhdimisht radiokronika, për të gjithë hapësirat shqiptare brenda dhe jashtë, duke e bërë të njohur dhe duke promovuar këtë ide. Kjo ishte arsye që nisma u “përqafua” shumë shpejt edhe nga gazetarë në Dibër të Madhe, pasi ata e kuptonin dhe e kishin ëndërruar lidhjen e komunikimin me Tiranën e Durrësin, një lidhje historike të ndërprerë dhunshëm nga politika me aneksimin e trojeve nga fqinjët. Ata sikur mezi e kishin pritur një nisëm të tillë, që shqiptarëve të Maqedonisë t’u hapej dera e daljes së natyrshme në detin Adriatik. Rruga e Arbërit, përmbushte dhe realizonte pikërisht këtë aspiratë të tyre; përmes këtij projekti strategjik të infrastrukturës rrugore, rrëzoheshin muret ndarëse, çliroheshin hapësirat e rivendosej komunikimi në kohët moderne midis trojeve të tyre, si një tërsi e natyrshme në mbarë hapësirat shqiptare; Durrës, Tiranë, Gostivar, Tetovë (Lugina e Pollogut), Kërçovë, në Maqedoninë e Veriut.

Rruga e Arbërit nuk është një rrugë thjeshtë dhe vetëm për Dibrën, është keqkuptim e gabim i madh të trajtohet si ide e projekt i tillë. Pagëzimi me emrin që ka sot rruga, nuk njihet dhe nuk gjendet në dokumentohet historike. Nuk ka asnjë dokument ku emërtohet rruga e Arbërit. Por ky pagëzim përmban dhe shpreh idenë dhe qëllimin e projektit,  të lidhura me terrenin topografik ku konkretizohet ideja. E kemi pagëzuar me këtë emër, për faktin se ajo gjendet në territoret e Arbërisë mesjetare, përshkon mes për mes tokate Arbërore, nga bregdeti në Durrës e deri në kufijtë e Arbërisë mesjetare. Duhet të kuptohet se ka edhe një spekulim që nuk është pjesë e rrugës “Via Egantia”. Ai që e njeh mirë traktin se nga kalon rruga Egnatia në të katërta portat e arta për të përfunduar në Stamboll e din që nuk ka lidhje. Kjo është një rrugë që lidh territoret Arbërore – Principata e vjetër e Arbërit që i shkon mes për mes dhe për këtë arsye është pagëzuar edhe me emrin rruga e Arbërit. Pasi kalon mes për mes trojeve Arbërore, prandaj e meriton që të quhet e tillë.

Premtime shumë, punë pak. Janë me miliona euro të shpenzuara deri më sot për këtë vepër, por në terren kemi një situatë zhgënjyese, nëse mund të them kështu. Kampet politike sa mbështetëse kanë qenë për një ide të tillë?

Fillesat e rrugës, kanë qenë angazhimi im me disa shokë në Peshkopi. Aty ku lind problemi lind edhe nevoja për një zgjidhje. Banorët e Dibrës ishin përdorues të rrugës për të shkuar në Tiranë, një lodhje e përditshme dhe përhershme që na kishte munduar dhe për këtë arsye ne e strukturuam dhe e promovuam nismën. Politika në fillesat e para ka qenë mohuese ndaj kësaj ideje. Madje para disa kohësh të njëjtin qëndrim që ka pasur në prill të vitit 1996, Dashamir Shehu në cilësinë e zv-ministrit e ka shprehur edhe vjet në tetor në cilësinë e deputetit. Duke e quajtur rrugën e Arbërit një investim të pa nevojshëm. Se nuk është e nevojshme të shpenzohen gjysëm miliardi euro për një rrugë ku njerëzit po ikin. Për Shehun dibranët duhet të përfitojnë nga liria për të lëvizur. Ky nuk e kupton rrugën e Arbërit siç është në thelbin e vet, që të lidhi shqiptarët e Maqedonisë me bregdetin e Shqipërisë. Aspektin politik dhe rëndësinë strategjike që ka kjo rrugë. Të gjitha ata që e nxjerrin rrugën e Arbërit nga ky kontekst dhe e nxjerrin si një rrugë që lidh Dibrën, Bulqizën, Klosin dhe Matin, do të thotë se nuk kanë kuptuar thelbin e projektit. Edhe në hartimin e studimit të fizibilitetit nga studio e Farruk Kabës, ka pasur një vëzhgim të cunguar edhe pse ne ja kemi kërkuar si shoqatë me insistim që rruga të shikohej në të gjithë dimensionin e vet. Në atë kohë u vendos në dispozicion një studio nga Shkupi, në pronësi të një shqiptari, Shefki Haliti i cili vuri në dispozicion studion e tij që të bashkëpunonte me institucionet shqiptare dhe të studiohej e të projektohej në tërsi rruga e Arbërit nga fillesat dhe deri aty ku kyçej në korridorin e tetë. Politika në fillim ka qenë shumë skeptike, duke mos e pranuar. Po në vitin 1996, pas insistimit të dibranëve dhe drejtuesve lokal, Sali Berisha e ka përmendur se ky projekt duhet pranuar dhe studiuar.

Segmenti në Plan të Bardhë, pjesë e rrugës së Arbërit. Foto: Adriatik Sula

Sot teorikisht nga qeveria thuhet se rruga e Arbërit është e hapur për kalim. Është kjo rruga e pritshmërive tuaja? E kishit menduar se do të ndërtohej me të tillë kushte që janë sot?

Figurativisht, kjo është si një lindje pas një pritje të gjatë. Nëse një nënë jeton pritjen e ëmbël, duke përfytyruar fëmijën e saj të bukur, engjëllor, plotë dritë… por kur asaj i vënë në dorë të shohë fëmijën, lumturinë e saj e kaplon trishtimi nëse fëmija lind me probleme shëndetësore. E megjithatë ajo, edhe ashtu do të dojë me gjithë shpirt tërë jetën fëmijën e saj, deri në frymën e fundit. Edhe rruga kështu ka ngjarë, në jemi të lumturuar që u lind, por me shumë probleme. Edhe kështu si është ne e duam. Rruga aktuale nuk është ajo çfarë unë dhe bashkëpunëtorët e mi kemi konceptuar dhe menduar, si në aspektin e zgjidhjeve inxhinjerike, përmasave, ritmit të lëvizshmërisë dhe efekteve ekonomike, aktualisht në kemi të prekshëm vetëm një gjysëm projekti, nga projekti i plotë (si vizion strategjik), pasi ende nuk ka filluar ndërtimi i rrugës në Maqedoninë e Veriut. Unë e shoh idenë time sot të paplotësuar.

Përgjegjësitë fillojnë që në studimin e fizibilitetit nga studio e inxhinierit Farruk Kaba. Nisur nga qëllimi i tij i mirë, z. Poçi i’a besoi realizimin e studimit, ish-shoku të tij të fakultetit, dibran nga origjina, studios së Ing. Farruk Kaba. Në fillimin të marsit të vitit 2003, ministri Spartak Poçi, ftoi një përfaqësi të shoqatës “Nisma Dibrane”, që kish lobuar punuar promovuar idenë, në kabinetin e tij dhe na dha lajmin e gëzuar: qeveria ka ndarë një fond 120 mijë dollar, për studimin e fizibilietit dhe se studimin do ta bëjën studio e Kabës. Unë njihesha me të pasi në nëntor 2001, i kisha dorëzuar një dosje të tërë me të gjithë punën në terrenë dhe hartën 1:2500 m ku paraqitej grafikisht skicë ideja e rrugës, shumë foto të shoqatës nga ekspeditat njohëse në terren, korrespondencën e Këshillit të Rrethi të Prefekturës dhe Bashkisë Dibër me Qeverinë Shqiptare ndër vite, si dhe shumë dokumete të tjera. Z. Kaba nuk e ka përmendur asnjeherë këtë fakt. Ky studim fillestar kishte shumë mungesa në themel, ku më kryesori sipas meje ishte mos koordinimi dhe mos komunikimi më studion e projektimit nga shqiptarët në FYROM (Maqedonin e Veriut). Për ilustrim të asaj se çfarë Z. Kaba ka punuar, mjafton të shohim cilësinë e zgjidhjeve inxhinierike dhe të realizimit në segmentin e rrugës së Arbërit nga qafa e Buallit tek ura e Çerenecit, (për të cilin janë shpenzuar mbi 17 milionë euro)  i cili është vetëm përmirësim i rrugës së vjetër.

Thuhet vazhdimisht se problemet gjeologjike e kanë zvarritur kaq gjatë përfundimin e rrugës. Në intervistën me Prof. Dr. Bashkim Lleshi, hodhi poshtë një pretendim të tillë. Sa seriozë kanë qenë kompanitë e përzgjedhur nga qeveria për të kryer punimet në një vepër kaq të rëndësishme që lidh Shqipërinë me Maqedoninë e veriut?

Njerëzit që kanë synuar të marrin këtë copë të madhe investimi, pa patur kapacitete inxhiniero-teknologjike, kanë improvizuar mbi projektin. Për të të mos cënuar fitimin nuk janë bërë shpenzime për të bërë një studim fizibiliteti dhe një projekt inxhiniero-teknik e zbatimi të detajuar e mbi standartet aktuale europiane të ndërtimtarisë së rrugëve. Këto duke qenë afër qeverive i kanë u kanë kaluar në shpinë këtyre fazare të hartimit të projektit, puna për studimin gjeologjik të tuneleve është bërë me njohje empirike dhe jo me studime shkencore. Lexova një ditë që në qafë Murrizi janë bërë shpime me sondë deri në 30 ose 40 metër, diçka jo logjike, ku tuneli në qafë e Murrizit fillon në kuotën 840 metër mbi nivelin e detit, ndërsa qafa është afro 1200 metër, pra ti futesh me sondë në thellësin 30 ose 40 metër për të kuptuar strukturën e tokës edhe për 300 metër poshtë, më duket jo normale. Kjo ka ndodhur edhe për faktin se personat që kanë marrë zbatimin e projektit kanë qenë të pacënueshëm dhe i kanë bërë punët vetëm me vëzhgime sipërfaqësore, jo me punë të detajuar e mbi metoda e kritere shkencore. Personat që u morën me studimin e fizibilitetit, projektin inxhiniero-teknik, projektin e zbatimit edhe supervizimin e zbatimit ishin cikël i mbyllur. Të gjithë mbyllën sytë para një paudhësie me ndërtimin e rrugës nga qafa e Buallit deri në urën e Çerenecit, që shënon fillimin keq për të vazhduar keq e më keq. Në atë segment është bërë thjeshtë një përmirësim i rrugës së vjetër dhe askund në idenë e rrugës së re me parametra e standarte të kohës.

Dalja në tunelin e Murrizit, Tiranë. Foto: Sami Curri

Profesor Bashkimi ka shumë të drejtë, pasi arsyeja e thënë se është gjeologjia çka pengon përfundimin e rrugës është thjeshtë për të fituar kohë në situatë të caktuar social-politike në vend. Një vëzhgues i thjeshtë, i vëmëndshëm mbi terrenin, mbi natyrën, mbi rrugët, burimet – në kohën kur pretendojnë se tuneli ka avancuar në mbi 3000 metër në të dyja krahët, shumë mirë mund të shikojë se nga të dyja krahët nuk ka vërshime ujërash siç pretendohej në fillim. Po ta shikosh në hyrje të tunelit nuk ka vërshime ujërash, siç thonë ata. A thu se po flitej për tunelin e “La Manshit” nën det. Pra nuk është logjike. Strukturat e paqëndrueshme argjilore nuk janë aspak problem me teknologjinë e sotme, për të ndërtuar edhe në struktura të tilla. Por nëse merr njerëz amator, që nuk ndruhen nga llogaridhënia ligjore nuk ka si ndodh ndryshe. Pasi të marrësh përsipër të ndërtosh një tunel është përgjegjësi ligjore, qoftë edhe një vepër më të vogël. Për sa kohë që ata nuk frikësohen se ‘nesër’ do të jenë përballë përgjegjësisë ligjore ata do ta vazhdojnë siç jua merr mendja dhe siç dinë ata. Fut dinamit pa hesap, avancojnë në argjil pa veshur me beton strukturat përkatëse etj, do ti kemi këto probleme.

Ajo që më shqetëson shumë është se ka një heshtje edhe nga mediat e rëndësishme që të verifikojnë në terren atë se çfarë po bëhet në tunelet e qafë Murrizit, pasi kemi një kuti të zezë në të cilën askush nuk e din se çfarë bëhet. Të gjithë flasin në mënyrë hipotetike. Media duhet të insistoj që të futet aty për të parë si punohet. Unë kam ndjekur me shumë interes dy vepra infrastrukturore madhore që prfunduan këtë verë, në Kroaci punimet në urën e Pelejshakut dhe urën e Moraçicës në Mal të Zi. Atje çdo ditë kishte në terren gazetarë, të cilët ndiqnin dhe raportonin se si po avancon zbatimi projekteve, pasi bëhej fjalë për përdorimin e taksat të qytetarëve.

Hyrja në tunelin e qafë Murrizit, Tiranë – pjesë e rrugës së Arbërit. Foto: Sami Curri

Rruga e Arbërit konsiderohet vepra e dytë më e rëndësishme infrastrukturore pas rrugës së Kombit. Sipas jush sa transparencë ka pasur nga qeveria dhe kompania për të informuar për ecurinë e punimeve, por jo vetëm? Sa bashkëpunuese kanë qenë me shoqatën që ka folur vazhdimisht për ide prej më shumë se dy dekadash?

Transparenca dhe llogaridhënja janë ndër shtyllat kryesore të qeverisjes demokratike. Me ligj çdo institucion duhet të bëjë publike çdo qindarkë që shpenzohet. Llogaridhënia në Shqipëri me kohë çalon. Këtu përgjegjësi kanë të gjithë hartuesi, zbatuesi, supervizori i projektit të rrugës së Arbërit – duhet të them, i projektit të pjesshëm të rrugës së Arbërit. Pronari i kompanisë “Gjoka” ka një mendësi feudale, është refuzues – madje arrogant dhe nuk pranon komunikim e marrëdhëniet me shoqërinë civile dhe shoqatën e “Nismës Dibrane”, që kanë promovuar idenë e projektit, me të cilën kompania “Gjoka” aktualisht është e zënë me punë dhe pret të fitojë jo pak. Të njëjtin qëndrim e komunikim ka edhe me gazetën me emërin homonim “Rruga e Arbërit”. Mendon se është në feudin e tij dhe nuk i jep llogari askujt. Ka nga ata që thonë se pse flisni për Gjokën, se ai po e bën rrugën, madje ju ka bërë dhuratë edhe bajpasin etj, kjo është fyerje. Bajpasi është një monstër inxhinierike në sipërfaqe i cili dëshmon konceptin e tij për artin e inxhiniersë dhe përgjegjësinë, vetëdijen e tij profesionale për cilësinë e zbatuesit të projektit.

Keni pritshmëri se një ditë rruga do të përfundojë? Mbase në atë kohë edhe figurativisht do të përfundonte edhe roli i lidhjes për ndërtimin e rrugës së Arbërit, për ti ngelur historisë si tregues i një përpjekje për disa dekada?

E ardhmja e këtij projekti është e sigurtë. Koha nuk është e qartë se kur do të realizohet. Ky është një projekt pa kthim. Që ky projekt të realizohet në tërsinë e vet do të ndikojnë edhe zhvillimet e tjera politike dhe shoqërore në rajon. Pasi këtu nuk është vetëm faktori Dibër, por është diçka rajonale që të përfundojë si rrugë. Ajo që unë kërkoj është që ti bashkohen edhe mediat e mëdha. Asnjë nga studiot televizive nuk kanë patur dëshirën që të flasin për këtë temë me njerëz të cilët kanë dijeni për këtë çështje. Për idenë fillestare të rrugës. Rruga e Arbërit nuk është nisëm për diçka lokale, por një rrugë me ndikim rajonal.